ГАЗ 69 - "Труженик". История создания легендарного советского внедорожника.
Закончилась Вторая мировая война, страна переходила на мирную жизнь продолжая крепить свою военную мощь. Советская армия, одна из самых мощных армиЙ мира, требовала технического переоснащения. Находившиеся в то время на вооружении армии легковые командирские полноприводные разведовательные автомобили Willys MB и ГАЗ 67 не могли отвечать новым требованиям, прежде всего потому, что Willys MB поставляла нам США по договору лендлиза на время войны, а ГАЗ 67 исчерпал свой ресурс модернизации и требовал замены. Кроме того, военный опыт эксплуатации американских джипов и наших «козликов» выявил ряд существенных недостатков обоих машин. В первую очередь они были недостаточно вместительны, а ГАЗ-67Б – еще и безумно "прожорлив". И потом, Горьковский завод готовился вот-вот прекратить выпуск предвоенных моделей автомобильной техники, с которыми и унифицировались его легковые вездеходы. А это означало полную бесперспективность дальнейшего производства последних.
21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР №1118-325, а затем приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности №34, предписывающие Горьковскому автозаводу создать современную замену устаревшим вездеходам. 30 июня 1947 года основной заказчик – Главное артиллерийское управление, выдал тактико-технические требования на автомобиль. У военных он проходил под литерой АТК-Л («Артиллерийский тягач колесный легкий»), а заводчане дали машине индекс ГАЗ-69. Причем, если быть до конца точным, то правильное обозначение – ГАЗ-69-76. Второе число относится к кузову (такую систему в Горьком переняли у компании Ford).
Конструкторские работы над новым вездеходом, получившим первое имя "Труженик" начались на Горьковском автомобильном заводе в 1946 году. Ведущим конструктором проекта был ученик знаменитого «полноприводного» инженера Виталия Андреевича Грачева – Григорий Моисеевич Вассерман. Именно Вассерман вел основную долю работы по ГАЗ-67Б. Да и первые наброски «шестьдесят девятого», по свидетельству очевидцев, Григорий Моисеевич сделал еще в 1944 году. Общую компановку автомобиля сделал Ф.А. Лепендин. Немалый вклад в создание "Труженика" заводской индекс ГАЗ-69, внесли специалисты по трансмиссиям В.С. Соловьев, Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин. Гармоничный и даже элегантный кузов был спроектирован под руководством ведущего "кузовщика" Б, Н, Панкратова при активном участии Ю.А. Фокина.
Примечательно, что ни один узел, ни один агрегат в этой машине не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности дали машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, фонари и фары, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, сокращалось время постановки в производство, упрощалось в дальнейшем его обеспечение запасными частями и повышалась ремонтоспособность. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить.
Первый образец из опытной серии был готов уже к октябрю 1947 года. Внешне он вроде бы напоминает серийный ГАЗ-69, но что-то в его облике было не так. Облицовка радиатора иная, и крылья тоже. Да и лобовое стекло больше. К февралю 1948-го выпустили еще два образца, а к концу года еще один - всего четыре. Заводскими испытаниями образцов руководил инженер А.Ф. Ромачев. Все машины прошли по 12 500 км, везя на крюке специально спроектированный для них одноосный прицеп ГАЗ-704 грузоподъемностью 0,5 т. Действительно, не таскать же на испытаниях пушку, а прицеп, загруженный по норме орудия, очень даже неплохо ее заменял.
Заводские испытания опытных образцов ГАЗ-69 завершились в мае 1948 года. Было очевидно, что родилась очень перспективная машина. Автомобиль имел снаряженную массу 1470 кг, полную – 2110 кг. Он обладал высокими тяговыми свойствами: 69,9% от полной массы без прицепа и 50,7%– с прицепом, максимальная скорость была всего 75 км/ч. В дальнейшем тяговое усилие снизили, насколько позволяло техзадание (1350 кгс по грунту). Скорость при этом возросла. Автомобиль взбирался по косогору с уклоном 34° (с прицепом – 23°) и спускался по 30-градусному склону, шел по тяжелому бездорожью со слоем грязи до 0,25 м (с цепями – 0,3 м) и брал броды глубиной до 0,7 м, уверенно двигался по свежему снегу глубиной до 0,4 м и по уплотненному весеннему до 0,3 м.
В ходе подготовки к серийному производству машину серьезно усовершенствовали. Мощность двигателя довели до - 55 л.с., а крутящий момент – до 12,7 кгм. На двигателе появились масляный радиатор и шестилопастная крыльчатка вентилятора, устранившие возможность перегрева. Были подобраны оптимальные передаточные отношения в трансмиссии, а «победовская» коробка передач заменена полностью синхронизированным узлом от ГАЗ 12 ЗИМ. Устаревшие ведущие мосты заменили фланцевыми, с разгруженными полуосями. При этом сохранили коническую пару главной передачи от «Победы» (5,125:1). Конструктор В.С. Соловьев спроектировал картеры главных передач типа «Сплит» увеличенной жесткости. Их намеревались применить в модифицированной «Победе», но дело не двинулось. В усовершенствованном образце ГАЗ-69 использовалась также двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 и рулевой механизм от него же. Кроме того, усилили раму и установили унифицированные контрольные приборы.
Надо сказать, изменилась и внешность ГАЗ-69, в результате вездеход принял именно тот вид, который нам сегодня хорошо знаком. Кроме того, в мае 1951 года появился четырехдверный вариант ГАЗ-69А с пятиместным кузовом модели 77 (он же ГАЗ-69-77). Параметры усовершенствованного «шестьдесят девятого» тоже изменились. На 60 кг возросла масса, увеличилась на 30 мм длина, на 35 мм – ширина и на 60 мм – высота. Максимальная скорость теперь составляла приемлемые 90 км/ч, а расход топлива по шоссе – 10,4 л (с прицепом – 11,9 л).
Несмотря на то, что конструктора и завод активно работали над доведением машины, устранить все недостатки, естественно, не представлялось возможным. Двигателю все равно не хватало тяги. Устав бороться, военные сняли требования о поднятии мощности до 60–65 л.с. как неосуществимые. Осталась нерешенной и проблема с шинами: вездеход не только зарывался в грунт, но и имел недостаточный (220 мм) дорожный просвет. Но как бы то ни было, а в июле – сентябре 1951-го прошли успешные государственные испытания четырех вездеходов ГАЗ-69.
Однако, серийное производство нового автомобиля началось только 25 августа 1953 года, но уже 7 ноября ГАЗ-69 приняли участие в параде на Красной площади в Москве. Всего же до конца 1953 года было изготовлено 1302 вездехода.
Несмотря на прозаичность происхождения и явно утилитарное назначение, ГАЗ-69 умудрился стать всеобщим любимцем. Почему это произошло? Ответ прост: у машины оказались незаурядные вездеходные качества так необходимые в нашей стране с ее неразвитой сетью дорог и долгими месяцами ненастной погоды, когда весенняя или осенняя распутица делает непроезжими проселки и обильные снегопады зимой вообще могут парализовать движение. ГАЗ 69 был нужен и военным и полярникам на дрейфующих станциях СП-3 и СП4, и милиционерам, председателям колхозов и медработникам. Требовалось расширение производства.
И вот в декабре 1954 года на Ульяновском автомобильном заводе были собраны первые шесть ГАЗ-69. Причем решением правительства туда переводилось не только производство вездехода, но и направлялся «кадровый десант» во главе с П.И. Музюкиным (одним из авторов полноприводного грузовика ГАЗ-63). В ходе смены «места прописки» автомобиль не претерпел изменений, а единственным отличием ульяновского ГАЗ-69 стало появление на капоте вездехода выштамповки УАЗ.
Как и все предыдущие джипы Горьковского автозавода, ГАЗ-69 имел впереди и сзади обычную рессорную подвеску (почти такую же, как на грузовиках). И на грунтовых дорогах, изобилующих кочками и ямами, машина нещадно прыгала, прямо как заупрямившийся козёл. В результате к ней быстро прилепилось прозвище "козлик" и стало почти нарицательным - даже далекие от техники люди сразу понимают, о каком автомобиле идет речь.
Основные технические характеристики ГАЗ 69/69А: длина - 3850 мм, ширина - 1750 мм, высота - 1930 мм, колесная база - 2300 мм, дорожный
просвет - 210 мм, колея - 1440 мм, масса полная - 2175/1960 мм, двигатель М-20М, рабочий объем - 2.112 л, мощность 65 л.с при 3800 об/мин, максимальная скорость до 90 км/час, диаметр разворота - 13 м, средний расход топлива - 14 л/100 км, емкость топливного бака - 75/60 литров.
В 1956 году "шестьдесят девятый" вышел на мировой рынок, где быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Всего ГАЗ-69 поставлялся в 56 стран мира. Для удовлетворения различных экспортных потребностей на заводе разработали и выпускали несколько специальных модификаций (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ), в вариантах для стран с умеренным и тропическим климатом. Также существовали экспортные автомобили с экранированным электрооборудованием (ГАЗ-69МЭ и ГАЗ-69АМЭ). Сильными сторонами ГАЗ-69, в первую очередь, были высокая проходимость и простота конструкции. Английский эксперт по машинам повышенной проходимости Джек Джексон в своей "Книге о четырехколесном внедорожном приводе", вышедшей в 1982 году, так охарактеризовал ГАЗ-69: "Дешевая и продуманная старомодная конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда ее популярность в очень бедных странах".
Как это практиковалось в СССР, техническая документация на газовский внедорожник без всякой лицензии была передана сначала в Румынию, в 1957 году, на машиностроительный завод IMM в городе Кымпулунге, а в 1962 году на завод в Северной Корее. В Румынии с освоения советского внедорожника ГАЗ-69 началось восстановление автомобильной промышленности, которая фактически встала еще в ЗО-х годах. Машина получила наименование IMS-57 и отличалась от ГАЗ-69 удлиненным и более простым по оборудованию кузовом. По всем остальным агрегатам, кроме двигателя, IMS-57 полностью соответствовали нашему ГАЗ-69.
В 1964 году после замены двигателя на более современный и мощный (77 л. с) верхнеклапанный (в качестве прототипа был выбран двигатель Ford), получился внедорожник АР0-М461. Без зазрения совести румыны вышли с этим автомобилем на международный рынок, в частности, в те страны, где неплохо продавались ГАЗ-69. Но, по сравнению с румынской машиной, наши экспортные версии сильно выигрывали по качеству, несмотря на более совершенную конструкцию АР0-М461. Румынские М461 выпускались до 1975 года.
Несмотря на простую, отчасти даже утилитарную внешность, ГАЗ-69, тем не менее, имеет яркий и запоминающийся облик.
В ходе серийного производства ГАЗ-69 постоянно совершенствовался. Так, в 60-е годы вездеход стал комплектоваться передним мостом с муфтами отключения колес, усиленными подшипниками и дифференциалом с четырьмя сателлитами вместо двух. Модифицированные версии получили обозначение 69М и 69АМ. Всего же усилиями двух заводов было выпущено 634 285 автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций. УАЗ построил 356 624 автомобиля ГАЗ-69, 230 185 автомобилей ГАЗ-69А и 10 551 автомобиль УАЗ-69М и УАЗ-69АМ. Производство легендарного вездехода было прекращено в 1973 году. На смену ему пришла машина с индексом УАЗ 469, но это уже другая история...
Материал сайта www.gpmar.ru
