Развитие конструкций легковых внедорожников марки ГАЗ. 

Они были первыми, ГАЗ-61-40.

    В июле 2009 года коллектив управления конструкторских и испытательных работ ОАО "ГАЗ" отметил свой 80-летний юбилей. В истории отечественного автомобилестроения конструкторская школа ГАЗа не раз оказывалась на высоте, предлагая автомобили с высокими техническими параметрами в сочетании с простотой конструкции, неприхотливостью в эксплуатации и высокой долговечностью. Сказанное, в полной мере относится к легким внедорожникам, созданными нижегородцами. Мы расскажем какими были первые полноприводные автомобили из Нижнего Новгорода.

     Для такой страны как наша, с ее неразвитой сетью дорог и долгими месяцами ненастной погоды, когда весенняя или осенняя распутица делает непроезжими проселки, и обильные снегопады зимой вообще способны парализовать движение, вопрос о производстве автомобилей повышенной проходимости стоял всегда очень остро.

     Немудрено поэтому, что начиная с самого рождения ГАЗа, конструкторский отдел вынашивал планы работы по этой тематике.

     Конструкторов торопили военные. Моторизация Красной Армии предусматривала ее снабжение лагковыми, командирскими, разведывательными автомобилями, в том числе и броневиками на шасси машин, выпускаемых серийно. Международная обстановка в 30-х годах осложнялась, и неизбежность войны требовала ускорения появления реальных конструкций.

     Ведущим конструктором, на долю которого выпала задача разработки первых внедорожников, стал Виталий Андреевич Грачев, посвятивший в дальнейшем этому направлению всю свою жизнь. Несколько лет работая над трехосными вариантами автомобиля ГАЗ-М1, он хорошо уяснил, что легкий вездеход должен быть мощным и маневренным, простым в эксплуатации и технологичным. 

     Только в 1938 году на заводе появились условия рождения первого полноприводного автомобиля. В производстве был освоен шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, который при литраже 3.48 л. развивал мощность от 76 до 85 л.с. Было закуплено оборудование для выпуска шариковых шарниров равных угловых скоростей для переднего ведущего моста. Базой для создания прототипа послужила "эмка" с открытым кузовом.

     В конце июля 1938 года параметры будущего внедорожника были согласованы с Главным бронетанковым управлением Красной Армии (ГБТУ РККА), а в сентябре началось его проектирование. За рекордный срок, к январю 1939 года, вся документация была готова, и в апреле началась сборка первого образца. Таких темпов создания новых автомобилей в стране еще не знали.Поэтому 10 июня, когда окрашенные в синий цвет автомобиль ГАЗ-61-40 (такой индекс получила машина) выкатился из ворот эксперементального цеха, он с восхищением был встречен автозаводцами. 

     Первые испытания дали поразительные результаты. Хочу процитировать автомобильного историка, долгие годы изучавшего архивные материалы связанные с развитием конструкций автомобилей ГАЗ, Евгения Игнатьевича Прочко. Вот что он рассказал: "Благодаря приводу на все колеса, большому запасу мощности двигателя, увеличенным передаточным отношениям в трансмисии, покрышкам со специальным рисунком протектора и поднятой на 150 мм. раме автомобиль Газ-61-40 преодолевал на грунте такие подъемы, какие не были доступны не каждой гусеничной машине., до 43 градусов. Причем эта величина  ограничивалась поломками задних полуосей, а не тяговыми возможностями. На песке внедорожник брал подъем с места до 15 градусов, с хода - до 30, преодолевал брод (са снятым ремнем вентилятора) глубиной до 0.82 м.ров -шириной до 0.85-0.9 м. снег - глубиной более 0.4 м. ГАЗ-61-40 не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп массой до 700 кг. уверенно переваливал через бревна диаметром 0.37 м. и даже залезал на дощатый 45-сантиметровый помост танцплощадки культбазы автозавода.

     В последствии автомобиль неоднократно демонстрировал свои возможности, легко взбираясь на парадные лестницы знаменитого волжского откоса в Нижнем Новгороде и Речного вокзала в Москве.

     Неудивительно, что в 1940 году ГАЗ-61-40 был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве как один из лучших образцов отечественного автомобилестроения.

     Конструкция автомобиля заимствовала многие компаненты, уже освоенные в производстве, и это облегчало запуск машины в серию. Практически оригинальными узлами были только передний ведущий мост и раздаточная коробка. Их связывал вал, представлявший собой доработанный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний карданный вал был закрытым, двойным с промежуточным шарниром. Что бы обойтись без ряда понижающих передач в раздаточной коробке, вместо стандартной трехскоростной коробки ГАЗ-М1, была использована четырехступенчатая коробка грузовика ГАЗ-ММ  Небольшому улучшению подверглись тормоза с механическим приводом. Остальные агрегаты - кузов , 85 сильный двигатель, полуцентробежное сцепление, задний мост, электрооборудование, рулевое управление - были применены от модели Газ-11-40 открытой "эмки"с шестицилиндровым мотором. Новинку отличали так же высокая скорость (до 107 км/час) и комфортабельность ( автомобиль имел ориганальные удлинненные рессоры) 

     В истории нашей страны это была первая легковая машина с полным приводом на все колеса, которая производилась серийно.

     Выпуск автомобилей начался в 1941 году. Причем крайне открытых машин, которых было выпущено меньше всего, собирали так же модели с закрытым кузовом (ГАЗ-61-73) и полугрузовые пикапы (ГАЗ-61-415) Осенью 1941 года из-за сложностей с поставками холоднокатанного листа, была выпущена партия пикапов с брезентовым верхом кабины (ГАЗ-61-417), которые использовались как тягачи для буксировки противотанковых пушек в битве под Москвой. Внедорожники ГАЗ-61-73 служили в качестве командирских автомобилей, и ими пользовалися Г.Жуков, И.Конев, К.Рокоссовский.

Новая редакция на  www.gpmar.ru 

Рождение ГАЗ-67  "Иван Виллис"

     В январе 1941 года, когда шло промышленное освоение ГАЗ-61, конструкторский коллектив В.А.Грачева получил от командования Красной Армии новое задание: разработать упрощенный армейский автомобиль грузоподъемностью 400 кг.с откратым четырехместным кузовом. Дело в том, что опубликованные в прессе фотографии первых американских джипов Bantam вызвали у наших военных огромный интерес и желание его скопировать. Именно это обстоятельство объясняет, почему руководство ГБТУ РККА заставило В.А.Грачева отказаться от использования в автомобиле уже выпускаемых переднего (ГАЗ-61) и заднего (ГАЗ-11-73) мостов и разработать машину с ведущими мостами, у которых колея искусственно уменьшилась до 1245 спереди и 1278 мм. сзади. Такие размеры имел американский прототип.  

     Забегая вперед, скажу, что в последствии ошибка была исправлена. Автомобиль с узкой колеей не мог следовать за полуторками по грунтовым дорогам с глубокой колеей иначе как с поперечным наклоном и с большим трудом. Кроме того, оригинальные мосты с укороченными полуосями вызывали сложности при их производстве. 9 февраля 1941 года компановка автомобиля была закончена, а 25 марта опытный образец , получивший обозначение Газ-64, уже совершил свой первый выезд.

     Это был легкий внедорожник с очень технологичным кузовом, который мог свариваться из деталей, полученных самым простым способом, вырезкой и гибкой стальных листов. Кроме оригинального кузова модель имела новую оригинальную переднию подвеску и радиатор. Все остальные узлы и агрегаты брались от серийных автомобилей. Двигатель мощностью 52 л.с. был позаимствован от полуторки ГАЗ-ММ. Его система охлаждения была переработана, чтобы мотор не перегревался в самых тяжелых дорожных условиях.

     Автомобиль имел небольшую массу (1040 кг.) и благоприятную развесовку: с нагрузкой, включавшей четырех человек и груз весом 100 кг., на переднюю ось приходилось 42%, на заднию 58% полной массы. Это позволило передним колесам прокладывать колею в рыхлом грунте, а задним-уверенно двигаться по ней, не закапываясь в песке, снежной массе и т.д. Мощности мотора вполне хватало для достижения максимальной скорости 90 км/час. на шоссе. Норма расхода топлива составляла 14 л/100 км. 

     В августе 1941 года ГАЗ-64 встал на заводской конвеер. Вскоре на его базе начал выпускаться легкий бронеавтомобиль БА-64-125, так же разработанный В.А.Грачевым, который из-за узкой колеи имел свойство к опрокидыванию.

     Опыт эксплуатации первых партий джипов в войсках послужил основой для их серьезной модернизации. Новая модель 1943 года-ГАЗ-67, имела мосты со стандартной "газовской" колеей (1449 мм.), усиленную раму, иные крылья над колесами, измененное крепление задних рессор и ряд других усовершенствований. Они позволили "Ивану-Виллису" (так прозвали солдаты советский джип) успешно конкурировать с поступавшими по ленд-лизу американскими машинами. 

      ГАЗ-67 мог подниматься на холм крутизной до 35 градусов, возить за собой прицеп полной массой 0.8 т. его клиренс составлял 210 мм. В течении первого года производства машина постоянно совершенствовалась, что позволило в 1944 году присвоить модернизированному варианту индекс ГАЗ-67Б. 

     Тысячи внедорожников марки ГАЗ и бронеавтомобилей на их базе верой и правдой служили на благо Победы. Простые и надежные, хороше работавшие даже на самых плохих сортах бензина, они заслуженно пользовались почетом и уважением среди армейских шоферов и командиров. Однако с окончанием войны потребность в ГАЗиках не исчезла. С 1945 года их выпуск был увеличен, и они стали желанным помощником сельских механизаторов и строителей. Газ-67Б поступали в МТС, колхозы и совхозы, сыграв большую роль в восстановлении разрушенного хозяйства.

     Весной 1950 года была предпринята попытка покорения горы Эльбрус на автомобиле ГАЗ-67Б.  Вершины достичь не удалось, но тем не менее джип успешно добрался своим ходом до "Приюта одиннадцати".  Работали эти машины и на Северном полюсе, в составе дрейфующей полярной станции СП-2 в 1950 году. Много автомобилей было экспортировано в различные страны мира, и в настоящее время их можно встретить в зарубежных автомобильных музеях.

     Автомобиль имел двигатель- ГАЗ-М1, 54 л.с. при 2800 об/мин, 4-х цилиндр. ;-х тактный, 3285 куб.см. Габариты: длинна-3360 мм, ширина-1685 мм, высота-1700 мм, база-2100 мм, дорожный просвет-210мм. Вес-1320кг.

     Выпускался  ГАЗ-67Б до сентября 1953 года. Общее количество выпущенных  ГАЗом внедорожников по моделям составило : ГАЗ-64-672 машины, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б - 92843.

     Несмотря на популярность этой машины она была устаревшей и требовала серьезной замены, и ГАЗ над этим работал. Но это уже другой рассказ...

История жизни и деятельности выдающегося советского автоконструктора Грачева В.А описана в  статье...

Новая редакция на   www.gpmar.ru